Đây là khẳng định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khi trao đổi với Báo Giao thông liên quan đến đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.HCM đến năm 2020.
Các tuyến cao tốc hoàn thành đã đem lại sự thay đổi toàn diện về KT-XH cho nhiều địa phương (Xe tải chở hàng hóa lên Tây Bắc trên Cao tốc Nội Bài - Lào Cai) - Ảnh: Khánh Linh
Vì sao ưu tiên đường bộ cao tốc?
Bộ GTVT vừa trình Thủ tướng Chính phủ đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP HCM đến năm 2020. Vì sao Bộ GTVT lại đề xuất ưu tiên đầu tư dự án này mà không phải là đường sắt tốc độ cao, thưa Thứ trưởng?
Việc đầu tư các tuyến cao tốc là bước đi đúng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt Nam, phù hợp với chiến lược và các quy hoạch chuyên ngành GTVT được Thủ tướng phê duyệt. Với đặc điểm địa hình Việt Nam dài và hẹp, việc ưu tiên đầu tư đường sắt và đường bộ cao tốc hoàn toàn phù hợp, nhưng đầu tư cho đường sắt suất đầu tư cao, đòi hỏi phải đồng bộ toàn tuyến mới đem lại hiệu quả, còn đường bộ cao tốc đầu tư theo từng đoạn tuyến, khai thác được ngay, đem lại hiệu quả sớm.
Đối với hệ thống đường bộ, những năm vừa qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước nên tuyến QL1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ đã hoàn thành với quy mô 4 làn xe, từng bước nâng cao năng lực và đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt, nâng cao khả năng cạnh tranh và thúc đẩy phát triển KT-XH khá rõ rệt. Tuy nhiên, do đặc thù ở Việt Nam, giao thông trên tuyến QL1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tốc độ khai thác thấp, cùng với sự phát triển kinh tế, sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải, áp lực giao thông ngày càng gia tăng và hiện trạng tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa, bởi sẽ ảnh hưởng đến dân sinh, khối lượng GPMB, chi phí đầu tư lớn và hiệu quả không cao.
Theo các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - TP.HCM cho thấy, kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này khoảng 55 tỷ USD, cao gấp khoảng 4 lần tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh. Trong bối cảnh nguồn lực của chúng ta hiện nay, sẽ rất khó có thể huy động được nguồn lực để đầu tư. Hơn nữa, việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP.HCM sẽ phải thực hiện trong thời gian dài khoảng 10 - 15 năm, công nghệ trong nước chưa làm chủ được, phải dựa vào nước ngoài, trong khi đó việc xây dựng đường bộ cao tốc chúng ta có thể dựa vào nội lực trong nước.
Do vậy, có thể khẳng định, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.HCM trong giai đoạn trung hạn 2016 - 2020 hiện rất cấp bách. Sau khi hình thành sẽ đem lại hiệu quả rất lớn đối với phát triển kinh tế của hành lang Bắc - Nam nói riêng và cả nước nói chung. Nó sẽ tạo ra dịch vụ giao thông có tính cạnh tranh cao bởi rút ngắn thời gian đi lại và chi phí thấp hơn các tuyến đường bộ khác, đem lại hiệu quả, tiện lợi và an toàn cho các chủ phương tiện.
Đồng thời, tuyến đường sẽ góp phần trực tiếp phát triển du lịch, thương mại của các địa phương nằm trong khu vực dự án đi qua. Thực tế, điều này đã được chứng minh khi tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai đưa vào khai thác, khách du lịch đến Sa Pa tăng rất nhanh. Bên cạnh đó, tuyến cao tốc Bắc - Nam sẽ kết nối chặt chẽ các thành phố lớn, các trung tâm tăng trưởng, các vùng kinh tế trọng điểm với các cảng biển cửa ngõ quốc tế, các CHK quốc tế, các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển với thời gian di chuyển hợp lý. Ngoài ra, tuyến cao tốc sẽ hỗ trợ một số đoạn tuyến trên QL1 trong trường hợp bị ngập lụt để đảm bảo lưu thông Bắc - Nam được thông suốt trong mọi hoàn cảnh…
Việt Nam cũng có nhiều lợi thế để phát triển hệ thống giao thông đường sông, đường biển và hàng không, Bộ GTVT có ưu tiên đầu tư vào các lĩnh vực này hay chỉ chú trọng phát triển hệ thống đường cao tốc?
Trên thế giới không chỉ các quốc gia nằm sâu trong nội địa mà ngay cả các quốc gia có thế mạnh về vận tải biển như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia… vẫn tập trung phát triển hệ thống đường cao tốc. Điều đó cho thấy, trong bất kỳ điều kiện nào, hệ thống đường bộ cao tốc vẫn là một trong những trục xương sống của mạng lưới giao thông quốc gia, do khả năng tiếp cận đa dạng của các đối tượng khai thác.
Đối với đường thủy nội địa do phụ thuộc rất lớn vào điều kiện thời tiết và không liên tục trên tuyến Bắc - Nam nên chỉ phát triển theo khu vực. Riêng lĩnh vực hàng hải, sau khi đầu tư đồng bộ, hiện đại hai cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải cùng với việc đầu tư các cảng biển khác đã góp phần cải thiện chất lượng, nâng cao năng lực chung của hệ thống cảng biển Việt Nam, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hải nên trước mắt chưa cần đầu tư các cảng biển có quy mô lớn, tập trung khai thác hiệu quả các cảng biển hiện có. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng không đã và đang được đầu tư theo lộ trình như: Sân bay Tân Sơn Nhất, CHK Long Thành... có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt và lâu dài.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật
Lựa chọn phương án tối ưu
Đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP HCM có tổng mức đầu tư 229.829 tỷ đồng, trong đó, vốn nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng, vốn NSNN 93.534 tỷ đồng (chiếm 40,7%). Cơ sở nào để Bộ GTVT tính toán đưa ra những con số trên, thưa Thứ trưởng?
Về nguyên tắc đầu tư, quan điểm của Bộ GTVT là các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông sẽ được thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP), cụ thể ở đây là hình thức hợp đồng BOT có sự tham gia hỗ trợ đầu tư của Nhà nước. Để đảm bảo khả năng huy động nguồn vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đề xuất phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải. Trong đó, các đoạn có dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên 30.000 - 35.000 xe/ngày, đêm sẽ đầu tư với quy mô cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, các đoạn có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế với nền đường rộng 17m.
Cụ thể, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đưa ra ba phương án về quy mô. Thứ nhất, giai đoạn 1 đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hoàn chỉnh, trong đó, đoạn Hà Nội - Vinh và Phan Thiết - Dầu Giây có nhu cầu vận tải lớn đầu tư quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, GPMB theo quy mô 6 làn xe. Đoạn Vinh - Túy Loan và đoạn Quảng Ngãi - Phan Thiết có nhu cầu vận tải thấp hơn, đầu tư quy mô 4 làn xe hạn chế, nền đường rộng tối thiểu 17m, GPMB theo quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh.
Thứ hai, giai đoạn 1 đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hạn chế. Trong đó, đoạn Hà Nội - Vinh và Phan Thiết - Dầu Giây có nhu cầu vận tải lớn, đầu tư quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22 m, GPMB theo quy mô 4 làn xe. Đoạn Vinh - Túy Loan và đoạn Quảng Ngãi - Phan Thiết có nhu cầu vận tải thấp hơn, đầu tư quy mô 4 làn xe hạn chế, nền đường rộng tối thiểu 17 m, GPMB theo quy mô 4 làn xe hạn chế.
Thứ ba, đầu tư theo quy mô quy hoạch, trong đó, đoạn Pháp Vân - Nghi Sơn đầu tư quy mô 6 làn xe cao tốc, nền đường rộng tối thiểu 29m, GPMB theo quy mô hoàn chỉnh. Đoạn Nghi Sơn - Dầu Giây đầu tư theo quy mô 4 làn xe cao tốc, nền đường rộng tối thiểu 22 m; GPMB theo quy mô hoàn chỉnh.
Căn cứ vào các thông số tính toán theo quy định hiện hành, Bộ GTVT đã tính toán kinh phí đầu tư cho từng phương án để đảm bảo hiệu quả đầu tư trong điều kiện nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước khó khăn như hiện nay. Cụ thể, phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Phương án 2, kinh phí đầu tư khoảng 223.286 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 87.681 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 39,1%). Phương án 3, kinh phí đầu tư khoảng 280.918 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 145.889 tỷ đồng và Nhà nước hỗ trợ 135.029 tỷ đồng (chiếm 48,1%).
Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với phương án 3 khoảng 55.000 tỷ đồng, đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi cho công tác quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí GPMB sau này so với phương án 2. Trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn hiện nay, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ đầu tư các dự án theo quy mô phương án 1 để đảm bảo phù hợp về nhu cầu vận tải và nguồn vốn.
Bộ GTVT đang tạo cơ chế thông thoáng, nhanh gọn cho các hình thức vận tải khác nhằm giảm bớt áp lực cho đường bộ (Trong ảnh: Tàu chở container chạy tuyến ven biển từ Quảng Ninh đi các tỉnh miền Trung) - Ảnh: Huy Lộc
Cần vốn mồi của nhà nước mới khả thi
Liên quan đến đề án này, có quan điểm cho rằng, số vốn NSNN hỗ trợ khoảng 93.534 tỷ đồng để đầu tư cho dự án là rất lớn so với kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng và chưa phù hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách Nhà nước (2015). Ý kiến của Thứ trưởng về vấn đề này thế nào?
Hiện nay, Bộ GTVT đã xây dựng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016 - 2020 với tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 952.731 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo văn bản trả lời của Bộ KH&ĐT, khả năng cân đối vốn được 116.952 tỷ đồng từ NSNN và khoảng 70.000 tỷ đồng từ nguồn TPCP dự kiến phát hành giai đoạn 2017 - 2020, đáp ứng khoảng 19,6% so với nhu cầu. Do đó, nhiều mục tiêu của ngành GTVT không thực hiện được và không thể cân đối nguồn vốn Nhà nước tham gia đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP HCM vào phần vốn ngân sách đã dự kiến bố trí cho Bộ GTVT.
Theo tính toán, các dự án trên tuyến cao tốc Bắc - Nam có kinh phí đầu tư rất lớn, nếu chỉ thu phí các phương tiện sẽ không thể hoàn vốn đầu tư, để dự án khả thi về mặt tài chính, bắt buộc phải có phần hỗ trợ của Nhà nước. Đây là điều kiện tiên quyết để đảm bảo khả năng thu hút được các nhà đầu tư tham gia đầu tư dự án. Vì vậy, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ bổ sung vốn ngân sách nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 bao gồm: TPCP, vốn vay ưu đãi nước ngoài, ngân sách nhà nước tham gia như là phần vốn góp để đầu tư các tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo hai phương án.
Thứ nhất, sử dụng vốn TPCP và vốn vay ưu đãi nước ngoài là phần vốn Nhà nước tham gia góp vốn đầu tư, trong đó, vốn TPCP hỗ trợ đầu tư đoạn từ Cao Bồ (Nam Định) đến Túy Loan (Đà Nẵng), tổng kinh phí khoảng 47.405 tỷ đồng và vốn vay ưu đãi nước ngoài tham gia hỗ trợ đầu tư đoạn từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây, tổng kinh phí dự kiến 46.139 tỷ đồng. Qua nghiên cứu, phương án này huy động một phần nguồn vốn ưu đãi nước ngoài để tham gia đầu tư nên cơ bản sẽ có lãi suất huy động thấp hơn, thời gian cho vay dài hơn. Tuy nhiên, do trình tự, thủ tục để có thể huy động được nguồn vốn nước ngoài ưu đãi sẽ mất nhiều thời gian và thường kèm theo một số điều kiện vay khác về tư vấn, chỉ định nhà thầu, các yêu cầu về tác động môi trường, GPMB phức tạp nên khó có thể đáp ứng được yêu cầu về tiến độ triển khai dự án.
Thứ hai, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ sử dụng vốn TPCP trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2016-2020 để tham gia đầu tư, kinh phí khoảng 93.544 tỷ đồng. Phương án này chủ yếu sử dụng nguồn lực trong nước, thời gian huy động ngắn, lãi suất cao hơn, nhưng thực hiện theo phương án này mới có thể đảm bảo thời gian bố trí nguồn vốn để thực hiện đầu tư dự án. Sau khi phân tích và đánh giá ưu nhược điểm của từng phương án cũng như tiến độ đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ thực hiện sử dụng nguồn vốn theo phương án 2.
Thứ trưởng có thể nói rõ hơn về lộ trình huy động và cơ cấu nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước để thực hiện đầu tư dự án này?
Căn cứ tiến độ xây dựng dự án dự kiến thực hiện từ năm 2017 đến 2022, Bộ GTVT dự kiến năm 2017 cần 8.458 tỷ đồng từ nguồn vốn Nhà nước, tiếp theo các năm 2018 cần 16.559 tỷ đồng, năm 2019 cần 26.998 tỷ đồng, năm 2020 cần 22.686 tỷ đồng, năm 2021 cần 14.067 tỷ đồng và năm 2022 cần 4.784 tỷ đồng. Như vậy, tổng nhu cầu vốn để đầu tư tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Hà Nội - TP.HCM giai đoạn đến năm 2020 cần khoảng 74.692 tỷ đồng, giai đoạn 2021 - 2022 cần khoảng 18.851 tỷ đồng.
Với tổng số vốn Nhà nước tham gia đầu tư khoảng 93.534 tỷ đồng, Bộ GTVT đã tính toán và đưa ra phương án dự kiến về cơ cấu hỗ trợ của nguồn vốn Nhà nước, trong đó, chi phí GPMB khoảng 24.772 tỷ đồng; Chi phí tư vấn, quản lý dự án và chi phí khác khoảng 18.214 tỷ đồng; Chi phí hỗ trợ xây lắp khoảng 34.692 tỷ đồng và chi phí dự phòng khoảng 15.866 tỷ đồng.
Huy động nhà đầu tư nước ngoài khó khả thi
Một số ý kiến cho rằng, trong quá trình huy động vốn của nhà đầu tư, Bộ GTVT nên định hướng lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài có khả năng huy động được các nguồn vốn ngoài nước với mức lãi suất vốn vay hợp lý, thời gian dài. Quan điểm của Thứ trưởng về vấn đề này?
Trong quá trình triển khai hai dự án thí điểm đầu tư theo hình thức PPP cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết và đường Vành đai 3 TP.HCM đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch, cũng như ý kiến phản hồi của các nhà đầu tư nước ngoài, ngân hàng quốc tế, các định chế tài chính quốc tế như: WB, ADB, EDCF, Bộ GTVT thấy rằng, các nhà đầu tư nước ngoài đều yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh rủi ro tỷ giá và thậm chí là bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay. Đối với điều kiện thị trường như Việt Nam hiện nay, cần thiết phải có các bảo lãnh trên mới có khả năng kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài. Tuy nhiên, yêu cầu về bảo lãnh rủi ro tỷ giá và bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay là không phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam, do vậy việc kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài tham gia đầu tư vào dự án là khó khả thi. Trong khi đó, đối với việc huy động các nhà đầu tư trong nước, hiện nay, thị trường tín dụng dài hạn khó khăn, dư nợ tín dụng dài hạn đang ở mức cao nên để các nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn tín dụng trong nước cũng cần phải tháo gỡ một số cơ chế, chính sách.
Do vậy, nếu huy động nhà đầu tư nước ngoài và vốn vay từ tổ chức tín dụng nước ngoài cần phải chấp thuận một số cơ chế bảo lãnh, còn nếu huy động nguồn vốn vay trong nước cần phải tăng giới hạn tổng mức dư nợ cấp tín dụng quy định tại khoản 1 Điều 128 Luật Các tổ chức tín dụng. Việc cấp tín dụng vượt giới hạn này do Thủ tướng Chính phủ quyết định trên cơ sở xem xét đây là dự án có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển KT-XH của đất nước.
Trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!
ĐÌNH QUANG
(baogiaothong.vn)